Az utasok sülték, hogy a jegyárak túl magas levegő Új -Zéland: A vezetés nem olcsó
Testreszabott alacsony intenzitású B típusú,
Közepes intenzitású B típusú gyár,
Közepes intenzitású A típusú gyár,
Nagy intenzitású B típusú beszállítók.
Polgári repülési erőforrás -hálózat, 2025. április 29 .: A dolgok szerint a magas belföldi repülési árak közelmúltbeli nyilvános kritikájára válaszul az Air Új -Zéland kijelentette, hogy a légi utazás továbbra is viszonylag megfizethető szállítási módszer, miközben megjegyzi, hogy "a vezetés Új -Zélandon sem olcsó".
A közelmúltban a cuccok felkérték az olvasók véleményét az Air Új -Zéland jegyáráról. Miután az utasok panaszkodtak a háztartási útvonalak magas áráról, egy ember hivatalos panaszt nyújtott be az Új -Zélandi Kereskedelmi Bizottsághoz a jegyárakról. A kormány azt is kijelentette, hogy ez nem zárja ki a piaci verseny fokozásának lehetőségét azáltal, hogy garantálja a kis regionális légitársaságok bővítését.
A szavazás eredményei arról, hogy a jegyárak "túl drágák -e" azt mutatják, hogy az olvasók túlnyomó többsége "igen" -t választott. Ebből a célból a dolgok interjút készítettek Richard Thomsonnal, az Air Új -Zéland pénzügyi igazgatójával, hogy hallgassák meg a társaság viteldíj -mechanizmusának magyarázatát.
Thomson elmondta, hogy az elmúlt három és fél évben az Air Új -Zéland nagyobb költség -inflációt tapasztalt, mint az elmúlt évtizedben, olyan tényezők miatt, mint a pandémia, a gyenge Új -Zéland dollár és a geopolitika. Általános költségeink körülbelül 30%-kal növekedtek, míg az átlagos belföldi repülési jegy ára körülbelül 24%-kal nőtt. Minden erőfeszítést megtettünk a költségek növekedésének minden szempontból történő elnyelésére. Az Air Új -Zéland "költségcímei" több száz vagy akár több ezer termék, például üzemanyag, munkaerő, repülőtéri díjak (amelyek szintén növekszenek), karbantartás és mérnöki tevékenységek. Thomson rámutatott, hogy a kamatlábak és a megélhetési költségek általános növekedése miatt az utasok egyértelműbben érezik a jegyárak emelkedésének nyomását.
Amikor megkérdezték, hogy a jegyárak hétvégén vagy állami ünnepeken növekednek -e, Thompson azt mondta, hogy a jegyárak "nem feltétlenül emelkedhetnek" ezekben az időszakokban. Thomson kijelentette, hogy az Air New Zealand nem egy "dinamikus árképzési" rendszert fogadott el, hanem egy "bevételkezelési" modellt fogadott el. Az úgynevezett bevételkezelés a vállalkozások számára az árak és a kínálat optimalizálására szolgál az ügyfelek viselkedésének előrejelzésével az adatok elemzésével. Ezt a modellt a légitársaságok túlnyomó többsége fogadja el világszerte.
Thompson nyersen azt mondta: "Szigeti nemzet vagyunk, és a repülés továbbra is szükséges módja annak, hogy 20 repülőteret összekapcsoljanak az ország szerte.
Azt állította, hogy az egyetlen kényelem, amelyet az utazók számára nyújthat, az, hogy a jegyárak a következő három évben nem emelkednek további 30% -kal. A repülés továbbra is viszonylag megfizethető szállítási mód. Bár néhány ember jegyet vásárol az NZD 400 vagy az NZD 500 -ra, több ezer példa van az NZD 129 vagy akár az NZD 99 jegyekre is.
Példát adott arra, hogy egykor volt egy utas, aki karácsony előtt Timaru-ból Napierbe utazott, és az egyirányú jegy ára akár 600 vagy 700 új-zélandi dollár volt. De ha úgy dönt, hogy vezet, akkor valószínűleg 100 dollárt kell költenie a gázra, hogy először a Picktonba kerüljön, 250–300 dollárt a kompnál, és 50–60 dollárt a gázra, hogy Napierbe kerüljön. A vezetés sem olcsó