A közel-keleti légiközlekedési piac átalakulása, növekedése és jövőbeli kihívásai
Olcsó beépített célzólámpa,
betétes célzólámpa ár,
TLOF lámpagyártók,
helikopterpálya-jelző gyár,
Kínai Solar magas B lámpa.
Negyven évvel ezelőtt a legtöbb nemzetközi légitársaság a közel-keleti piacot pusztán technikai állomásnak tekintette az Európából Délkelet-Ázsiába vezető úton. A kora reggeli órákban, amikor gépeik 35,000 láb magasságban repülnek az Indiai-óceán felett, a közel-keleti átszállások olcsó üzemanyagot biztosítanak.
Maroknyi nagy légitársaság, mint például a Saudi Arabian Airlines és a Gulf Air alacsony gyakoriságú járatokat kínál annak érdekében, hogy a rendkívül gazdagok minden alkalommal élvezhessék az első osztályú luxusszolgáltatást. Gyorsan előre 2024-re, és a Közel-Kelet mára a világ egyik leggyorsabban növekvő piaca, a világ vezető légitársaságai versengenek azért, hogy a világ legátfogóbb járathálózatával és legmagasabb szolgáltatási színvonalával üzemeltetik a régiót.
Ez az átalakulás csak hihetetlennek mondható. Gondolatban előrelátó volt, megvalósítása pedig szinte tökéletes volt, így egy csapásra a Közel-Kelet a repülési ipar központja lett. A világ szinte minden nagyvárosa kapcsolódik legalább egy nagyobb csomóponthoz a régióban. Negyven évvel ezelőtt sokan nem hitték volna, hogy ez az álom valóra válhat – mára pedig a legoptimistább várakozásokat is felülmúlva valósággá vált. A repülési ipar azonban soha nem áll meg.
Amíg a repülési ipar megáll, hogy levegőt vegyen, a haladás nyomai elmúlnak. Ahogy a légiközlekedési ágazat folyamatosan fejlődik, számos légitársaság, korábbi vezetők, részvényesek és utasok tanúsíthatják ezt a tényt. Új versenytársak jelentek meg a semmiből. A feltörekvő piacok a geopolitikai környezet megváltozásával jöttek létre. A JA1 kerozin szagát megérző vállalkozók egy légiközlekedési start-up indításának álmát követték; százmilliókat fektettek be. Tízezer dollár egy szempillantás alatt néhány száz dollárra zsugorodott!
A repülési iparban a változás állandó; az innováció minden nap történik, és a határokat mindig feszegetik. Ez a meglepetésekkel teli iparág 3,5 billió dollárral járul hozzá a globális GDP-hez, ami a világ 17. legnagyobb országának méretével egyenlő, és a légiközlekedési ipar még tovább változhat a következő évtizedben.
Ebben a jelentésben megvizsgáljuk a Közel-Kelet elmúlt négy évtizedben elért sikereit, és kiemelünk néhány hihetetlen statisztikai adatot. Felismerve, hogy a történelem nem minden, előretekintünk a következő évtizedre is, amely a változás legizgalmasabb és potenciálisan legzavaróbb időszaka lesz. Kapcsold be a biztonsági öveket és szálljunk fel!
Emelkedő piac
Míg gyakran hallunk új repülőgép-megrendelésekről, új útvonal-indításokról és új légitársaságok indulásáról a Közel-Keleten, nem biztos, hogy teljesen felfogjuk, milyen gyorsan fejlődött a régió légiközlekedési ipara a századforduló óta. A következő két ábra világosan szemlélteti, milyen drámai volt ez a növekedés.
• 2000-ben a Közel-Kelet globálisan a hetedik helyet foglalta el évi 70 millió ülőhellyel. Az idei évre az előrejelzések szerint 257 millió ülőhely, közel Dél-Ázsiához, amelyet India hazai piaca ural.
• 2000 óta a Közel-Kelet átlagosan 6,8%-os éves növekedési rátát (AAGR) tapasztalt, ami kétszerese a globális növekedési ütemnek. A rendelkezésre álló üléskilométerben (ASK-ban) mérve az átlagos éves növekedési ráta (AAGR) valamivel több mint 9%-ra nő a régió jellemzően hosszabb szegmenshossza és a széles törzsű repülőgépek működési képességei miatt. Természetesen ebben a régiós átlagban győztesek és vesztesek sorozata rejtőzik.
Míg két piac, az Egyesült Arab Emírségek és Szaúd-Arábia dominál, piaci struktúrájuk nagyon eltérő. Szaúd-Arábiában az ülőhelyek 45%-a (33,6 millió) belföldi útvonalakon közlekedik, míg az Egyesült Arab Emírségek piacán az összes ülőhely nemzetközi útvonal. A két nemzeti piac együttesen a régió összes légitársasági kapacitásának 61%-át adja, és a harmadik helyen álló Katarral együtt az első három a közel-keleti összkapacitás közel háromnegyedét adja. Nem meglepő módon, tekintettel az első három ország piacának méretére és a légiközlekedési ágazatba való befektetéseikre, mindegyikük magasabb átlagos éves növekedési rátával (AAGR) rendelkezik, mint a regionális átlag; Katar vezet az élen, erős, 12,5%-os AAGR-értékkel) messze előrébb jár, ami azt jelenti, hogy a termelési kapacitás hatévente megduplázódhat. Ennek a további növekedésnek a fenntarthatósága érdekes téma a feltárásra, tekintettel a piac fejlődésére.
A piaci átlagnál gyorsabban növekvő országok is kihívásokkal néznek szembe. Ez egyes esetekben a keresletet befolyásoló geopolitikai problémáknak köszönhető, más esetekben pedig azért, mert a gazdaságok és a piacok nem növekednek olyan erőteljesen, mint például Kuvait és Bahrein, ahol a helyi légitársaságok növekvő versennyel szembesülhetnek. Hosszú távú stratégiák kialakításának nehézségei.
A Közel-Keleten működő légitársaságok száma is nőtt 2000 óta. 2000-ben 135 menetrend szerinti légitársaság nyújtott járatokat, majd 2023-ban csúcsot ért el 213 légitársaság. A helyi és a tengerentúli légitársaságok közötti egyensúly azt mutatja, hogy a helyi légitársaságok száma megduplázódott az elmúlt két évtizedben, és 2023-ra elérte a 36-ot, szemben a 177 tengerentúli légitársasággal. A jelenlegi arány 4,7:1, ami jobban összehangolt, mint a 2000-es 7,4:1 arány; több helyi légitársaság jelent meg, több közvetlen munkalehetőséget és bevételt teremtve a helyi gazdaság számára.
A belföldi és tengerentúli légitársaságok száma 2010 óta stabilizálódott, átlagosan 160 tengerentúli és 38 belföldi légitársaság. Bár új célállomások bővülnek, ezekre a célállomásokra általában a helyi légitársaságok nyújtanak szolgáltatást, nem pedig a piacra lépő új tengerentúli légitársaságok.
2000-re visszatekintve számos helyi légitársaság kezdte meg működését a század elején, köztük a Saudi Arabian Airlines, az Emirates Airline és az Oman Air. Talán meglepő, hogy az Etihadot 2003-ban, a flydubai-t 2009-ben alapították, de mára mindkét légitársaság az első öt légitársaság között van kapacitás alapján. Számos tengerentúli légitársaság is folytatja működését, mint például a Turkish Airlines, az Ethiopian Airlines és a KLM. Eközben a migráns munkavállalók folyamatos áramlása lehetővé tette az olyan légitársaságok növekedését, mint a Pakistan International Airlines, az Air India és a Bangladesh Airlines.
Nem meglepő, hogy 2000 óta a légitársaságok és a kapacitás növekedése a Közel-Keletre csatlakozó repülőterek számának növekedésével járt, és ahogy az alábbi táblázat is mutatja, mind a helyi, mind a tengerentúli légitársaságok rendszeresen bővítenek új repülőtéri csatlakozásokat. Bár a 2020-as csúcsok még nem tértek vissza a járvány hatásából, a Közel-Keletre csatlakozó repülőterek száma csaknem megduplázódott. A helyi légitársaságok és a tengerentúli légitársaságok közötti verseny közel 400 repülőtér-párban (20%) létezik, ami kétségtelenül versenyképessé teszi a piaci viteldíjakat. A verseny gyakran tükröződik a hagyományos teljes körű szolgáltatást nyújtó légitársaságok és a fapados légitársaságok között is. között.
A Közel-Kelet jelentősebb helyi légitársaságai közül az évek során kiszolgált repülőterek száma vegyes képet mutat, tükrözve a régió légitársasági összetételében és termékszegmentációjában bekövetkezett változásokat is. A Saudi Arabian Airlines üzemelteti a legtöbb repülőtér-párt, bár néhány útvonalat az elmúlt években áthelyeztek a FlyNas-ra, aminek következtében a teljes száma a 2015-ös 283-as csúcsról 2024-re 205-re csökkent. Ez a helyzet valószínűleg tovább fog változni, tekintettel a Szaúd-Arábia jelenleg is követett szélesebb nemzeti stratégiája.
Érdekes módon a Qatar Airways több repülőtérpárt szolgál ki, mint az Emirates. Bár az Emirates és a flydubai összesen körülbelül 251 repülőtérből álló hálózattal rendelkezik, a két légitársaság csak 32 repülőtérpárt szolgál ki, köztük olyan pontokat, mint Rijád, Karacsi és Malé. Az Emirates és a Qatar Airways repülőtérpáronként átlagosan napi két járatot üzemeltet. Összehasonlításképpen, a Gulf Air útvonalhálózata a tulajdonosi szerkezet változásai miatt összezsugorodott, kizárólag a bahreini bázisra koncentrálva, de a légitársaság továbbra is átlagosan napi két járatot indít minden repülőtérre, ami jól szemlélteti az összes helyi légitársaság fontosságát. Például a szolgáltatás gyakorisága továbbra is fontos.
Törekedj nyereségre
Bár a légiközlekedési ágazat folyamatosan növekszik, a légitársaságok nem mindig nyereségesek egy ilyen versenypiacon, különösen a kisebb helyi légitársaságok, amelyek küzdenek a piaci részesedésért való versenyben, és olyan termékeket kínálnak, amelyek nem egyeztethetők össze a Emirates és a Qatar Airways.
A közel-keleti légiközlekedési piacon a léptékhatás valóban nyilvánvaló: a nagy légitársaságok szokatlanul magas jövedelmezőséget érnek el 2023-ban. Az Emirates legutóbbi féléves jelentésében 2,7 milliárd USD nyereséget ért el; A Qatar Airways (ugyanebben az időszakban) 1 milliárd USD nyereséget ért el. Mivel mindkét légitársaság bízik az év második felében elért eredményeiben, a következő hetekben mindkét légitársaság rekordot jelentő eredmények bejelentésére számíthatunk. Sajnálatos módon a jövedelmezőség nagyobb kihívást jelent a régió egyes kisebb légitársaságai számára, amelyek közül néhány inkább a társadalmi igények kielégítésének kötelezettsége, mintsem a kereskedelmi szükségletek miatt működtet útvonalakat.
Az Oman Air nyereségességgel küszködött, a légitársaság 2023-ban 25%-kal csökkentette veszteségeit. Az árak emelése, az útvonalhálózat bővítése és az ambiciózus tervek felállítása ellenére a társaságnak még nem sikerült profitot termelnie, és most lehet, hogy ezeket a terveket módosítani kell. 2016-ban a légitársaság rekordösszegű, 75 millió dollárt fizetett a KLM/Air France-nak a londoni Heathrow-n két résidőért, de egyelőre nehéz belátni, hogy ez az ár hogyan váltja át a bevételekből megtérülő szélesebb hálózatot. A mai piacon nem valószínű, hogy ilyen árak még egyszer előfordulnak.
Hasonlóképpen, a Saudi Arabian Airlines, a régió legnagyobb légitársasága is azt reméli, hogy az év végére visszatérhet nyereségessé, annak ellenére, hogy az elmúlt tizenkét hónapban lassult a piac növekedése, miközben új célállomásokra is terjeszkedik. A Saudi Arabian Airlinest valószínűleg a Szaúd-Arábia PIF-alapja vásárolja meg Vision 2030 projektjük részeként. Miközben a légitársaság elkezdi figyelmét a dzsiddai bázisra fordítani, és vallási turizmus céljából fejleszti az országba irányuló utasforgalmat, továbbra is rejtély, hogy az elkövetkező időszakban meg tudja-e oldani a jövedelmezőségi problémát.
A világ más nagy regionális piacaihoz hasonlóan egyértelmű, hogy míg a nagy légitársaságok az egyes piacokon általában nyereségesek és megtérülést hoznak a részvényesek számára, a másodlagos és a kisebb légitársaságok a nullszaldóval küzdenek. Észak-Amerikában a United Airlines, a Delta Air Lines és a Southwest Airlines továbbra is nyereséges volt. Európában a Ryanair, az IAG International Airlines Group, az Air France/KLM és a Lufthansa gazdasági ciklusokon keresztül teremt értéket a részvényesek számára. Sok más légitársaság számára azonban szinte lehetetlen nyereséget elérni, és minden nap nehéz életben maradni.
Sok Közel-Keleten működő légitársaság esetében az árrések forognak kockán, és a hirtelen nagy piaci változások rendkívül bomlasztóak lehetnek, és minden ilyen változás félelmet kelthet sok légitársaság vezérigazgatójának szívében. Miközben azonban Szaúd-Arábia növeli a Vision 2030 projektekbe való befektetését, valószínűleg pontosan ez fog megtörténni a következő öt évben, és a következmények mindenki számára hatalmasak lesznek – és talán vannak más lehetőségek is?
A piacokat megzavaró hatalom
A légiközlekedési ágazat folyamatosan új és olykor zavaró kihívásokkal néz szembe. A geopolitikai események, járványok és környezeti események egyaránt hatással vannak a globális légi szállítási kapacitásra és keresletre. Sok esetben az ilyen „sokkesemények” rövid távú változásokat eredményeznek, mielőtt a piac 12 hónapon belül visszatér a normál kapacitás- és keresletszintre. A COVID{2}} világjárvány minden rekordot megdöntött, és a legtöbb piacnak akár négy évig is eltarthat a helyreállításhoz. De a jó hír az, hogy ez minden piacon véget ér. A járvány mögött a figyelem a következő jelentős fejlemény felé fordul, amely megzavarhatja a közel-keleti légiközlekedési piacot: Szaúd-Arábia 2030-as jövőképe.
A Vision 2030 tervezése több évig tartott, és a világ egyik legkiemelkedőbb és legdrágább gazdasági átalakulási projektje. Az a terv, hogy az olajtól függő gazdaságot a szolgáltatásokon és a turizmuson alapuló jelentős gazdasággá alakítsák, látomásszerű, izgalmas és költséges, és felkelti a légitársaságok és a repülőterek vezetőinek figyelmét az egész régióban. A több mint 12,4 billió szaúdi riál (körülbelül 3,3 billió USD) összbefektetésével a terv három átfogó célt tűzött ki: egy ambiciózus, dinamikus és virágzó társadalom létrehozása, valamint Szaúd-Arábiának a Közép-Kelet egyik kulcsfontosságú kereskedelmi és kulturális központjává történő átalakítása. Keleti. Célja, hogy felülmúlja az olyan riválisokat, mint az Egyesült Arab Emírségek vagy Katar. Ilyen ambíciókat nem lehet elérni a légiközlekedési piacon bekövetkezett drámai változások nélkül. A célok megvalósítását célzó tervek jól kidolgozottak, összhangban vannak a nagyvárosok nagyszabású infrastrukturális beruházásaival, amelyeknek a repülőtér projekt csak egy eleme.
A Vision 2030 terv célja, hogy 2030-ra a turizmus a GDP több mint 10%-át adja; Az olyan GIGA projektek, mint a NEOM, az Amala és a Vörös-tenger projekt, a világ minden tájáról vonzzák a turistákat, akik a kultúra és a tengerparti vakáció kombinációját keresik. Legalább 1 millió új munkahely létrehozása. Az elkövetkező években további 150,{5}} szállodai szoba válik elérhetővé, beleértve a hétcsillagos luxusszállásokba való befektetést olyan helyeken, mint az Al Ula és a Red Sea Resorts. Várhatóan 2030-ra több mint félmillió szállodai szoba lesz elérhető éjszakánként.
Az ilyen növekedés előmozdítása kihívást jelent; jelentős infrastrukturális beruházások, készségképzés, vízumkövetelmények enyhítése, valamint a nagy értékű globális utazókat célzó luxusmárkák és desztinációk promóciói csak néhány a kihívások közül. De talán a legjelentősebb Szaúd-Arábia azon törekvése, hogy több turistát vonzzon, és a helyi légiközlekedési piacra gyakorolt azonnali hatás, és az ezt követő „hullámhatások” a Közel-Kelet más piacaira.
A Vision 2030 a tervek szerint 2030-ra eléri a 300 millió légi utast, amelyből 100 millió turista lesz (függetlenül a turisták besorolásától). Ez egy nagyon ambiciózus cél, tekintve, hogy a Szaúd-Arábiába irányuló jelenlegi becsült utasforgalom (oda-vissza út) 2023-ban 107 millió, amint azt az alábbi táblázat mutatja.
Az évi közel 43 millió utas belföldi piaca szilárd alapot jelent a teljes piac számára. Ennek eléréséhez azonban soha nem látott mértékű kapacitásbővítésre lesz szükség a nemzetközi útvonalakon. A szükséges mérték eléréséhez a piaci keresletnek évente több mint 20%-kal kell növekednie 2030-ig, ami háromszorosa a 2010-től 2019-ig tartó és a világjárvány előtti szintnek. Ilyen tartós növekedési ütemet soha egyetlen nagyobb nemzeti piacon sem értek el. Bár a célok törekvők, egy ilyen áttörés elérése egyre nagyobb kihívást jelent, mivel a légiközlekedési ágazat számos ellátási kihívással néz szembe.
Természetesen a helyi piac bízik abban, hogy Szaúd-Arábia el tudja érni a Vision 2030 céljait. Valójában a vártnak akár a felét is elérné az is figyelemre méltó eredmény. Tehát melyek azok a kulcsfontosságú tényezők, amelyek meghatározzák, hogy Szaúd-Arábia megközelíti-e a 300 milliós légiutas-piacot 2030-ra?
Új légitársaságok, repülőgép-rendelések és erőforrások
Az egyik leggyorsabban növekvő mozgatórugó egy új légitársaság elindítása a meglévő helyi légitársaságok mellett. Ezért alapították meg a Riyadh Airwayst, és a következő hónapokban talán még egy-két légitársaságot jelentenek be.
A Riyadh Airways ambiciózus terve szerint a fővárost több mint 100 nemzetközi célállomással összeköti, ami körülbelül 200,{2}} munkahelyet teremthet. 39 Boeing 787-es utasszállító repülőgépet is rendeltek, az első szállítások kezdetben 2025-ben várhatók, bár a Boeing jelenlegi gyártási problémái késéseket okozhatnak. Ráadásul 2023 novemberében a légitársaság vezérigazgatója, Tony Douglas azt mondta, hogy néhány héten belül bejelentenek egy szűk törzsű flottarendelést. A hetek azonban mára hónapokká változtak, és a Boeingnél (és tágabb értelemben az Airbusnál) folyamatosan zajló minőségi problémák a jelek szerint kisiklották ezt a tervet. Szűk megrendelések vagy sem, a Riyadh Airways valószínűleg nem válik jelentős légitársasággá 2026 vége előtt, mivel minden új légitársaságnak át kell esnie a szükséges, fokozatos kapacitásnövekedéseken. Az idő múlásával egyre kétségesebbé válik, hogy valóban el tudják-e érni a 300 milliós utasszámot.
A Riyadh Air elindítása lehetővé teszi a Saudi Arabian Airlines számára, hogy Dzsiddára és a városba utazó vallási piacokra, valamint a kereskedelmi igényekre összpontosítson. Ez azt is jelentheti, hogy a Saudi Arabian Airlinesnak meg kell szakítania néhány Rijádba tartó útvonalat, még olyan korlátozott résidőkön is, mint a London Heathrow. A felülvizsgált fókusz nagyobb hangsúlyt fektet a Saudi Arabian Airlines üzletágbeli jövedelmezőségére is, egyértelműbb fókusz és üzleti stratégia mellett, beleértve a 39 darab Boeing 787-es repülőgép 2023-ra történő megrendelését. Szinte „garantált” vallási piac, erős belföldi kereslet és érett regionális piacokon szinte lehetetlen, hogy Szaúd-Arábia kudarcot valljon. Azt azonban csak az idő fogja eldönteni, hogy sikerül-e tisztább piaci pozíciót elérniük.
A Saudi Arabian Airlines és a Riyadh Airways mellett Szaúd-Arábia más új légitársaságokat is fejleszt. A NEOM Airlines 2024-es későbbi elindítását tervezik, ezért elkötelezettek amellett, hogy a régió tágabb fejlesztési víziójával összhangban szolgáltatási színvonalat biztosítsanak. A NEOM Air még nem rendelkezik IATA-tanúsítvánnyal, és ami még fontosabb, nem rendelt semmilyen repülőgépet, és nem jelentett be semmilyen útvonalhálózati tervet, így a 2024-es indulás kissé kétségesnek tűnik. Természetesen a repülőgépek gyorsan lízingelhetők, de a folyamatos szállítási problémák miatt a légitársaságok meghosszabbították a jelenlegi bérleti feltételeket. Ezen túlmenően, figyelembe véve, hogy a NEOM célja a magas színvonalú szolgáltatások nyújtása, a kabin belsejének módosítása irreálisnak tűnik. Az ellátási lánc szélesebb körű problémái miatt a kezdeti NEOM projektek közül sok elmaradt az ütemtervtől, így az új légitársaság elindításának késése lehet a legkevesebb probléma a sok közül.
A repülőgépeket leszámítva talán a nagyobb probléma a kibővített légitársaságok üzemeltetéséhez szükséges szakképzett munkaerő hiánya. Bár a Riyadh Air célja a digitális átállás, a NEOM Air pedig "innovatív repülőgépeket" szeretne üzemeltetni, a képzett, tapasztalattal rendelkező pilóták bevonása kihívást jelenthet.
A járvány kitörése előtt az előrejelzések azt mutatták, hogy a globális pilóta-tehetség-hiány 2030 végére eléri a 35-öt,000. A járvány után ez a hiány egyre súlyosabbá vált. Bár az iparág erőfeszítéseket tett a tehetséggondozás előmozdítására, a helyzet még mindig messze van a várt javulástól. Mindez azt jelenti, hogy a szaúd-arábiai légitársaságoknak a piac feletti béreket kell fizetniük tapasztalt pilótákért. Míg Szaúd-Arábiában vonzó adómentes juttatások vannak, máshol is léteznek hasonló kedvezmények. Ez nagy kihívást jelent a „gyere dolgozni nekünk” toborzási programnak, aminek következtében idén világszerte szükség lesz állásbörzékre!
A termékportfólió és a piacteremtés egyensúlya?
Az olyan problémák mellett, mint a repülőgép-erőforrások hiánya, egyéb erőforrás-problémák és a főtervezési projektek határidőre történő befejezése, továbbra is a kulcskérdés marad: honnan jön ez a 300 millió utas, és mennyire lesz fenntartható ez a kereslet a jövőben?
A helyi piaci kereslet ösztönzése a legkézenfekvőbb forrás, bár lehet, hogy a legnehezebb megteremteni – különösen a nyilvánosan megfogalmazott célok eléréséhez szükséges keresletszint eléréséhez. A piaci ösztönzést általában a fapados légitársaságok (Szaúd-Arábiában sok van), illetve az, hogy költséghatékony szálláslehetőségeket kell biztosítani a turisták vonzására, ez azonban nem egyeztethető össze a jelenleg fejlesztés alatt álló luxusüdülőhelyek termékpozicionálásával. Októberben egy gyors szálláskeresés a Vörös-tenger üdülőhelyein hat éjszakás csomagot mutatott ki a St Regisben 11 200 GBP-tól és a Six Senses Southern Dunes-ban 8 327 GBP-tól; ehhez képest Délkelet-Ázsia Hasonló luxusszállások fele olcsóbbak, a Karib-térségben még olcsóbbak is.
Noha a luxusszállások fejlesztése összhangban lehet a Vision 2030 céljaival, úgy tűnik, nem kapcsolódik az átlagosan költő turisták vonzásának tényleges igényeihez. A 300 millió utas piacának megteremtése (ebből 100 millió turista) és egy hatcsillagos szálláshely-termék piacra dobása valószínűleg nem hozza meg a kívánt eredményt.
Ellopni a piacomat – lehetetlen!
Más helyi légitársaságok sikere – legalábbis kezdetben – azon alapult, hogy a világ minden tájáról vonzzák a csatlakozó utasokat. Az Emirates számára útvonalhálózatuk alapja kezdetben Európa és az indiai szubkontinens és Délkelet-Ázsia közötti összeköttetés volt, gyakran vonzó transzfercsomagokkal csábítva az utazókat Dubai strandjain. Az elmúlt években bizonyos mértékig érlelődött a helyi piaci kereslet, amely a teljes utasforgalom több mint felét teszi ki, de ez csak évi 23 millió átszállásos utas.
Dohában az átszállási forgalom aránya megközelíti a 85%-ot, és egyes útvonalakon még magasabb is, mivel a Qatar Airways megpróbál szembeszállni a rivális Emirates-szel. Bár kissé túlmutat a Közel-Keleten, az új isztambuli repülőtér és a Turkish Airlines (egy légitársaság, amely már a világ több országába repül) növekedési stratégiája azt mutatja, hogy a Rijádon átmenő tranzitközpont kialakításához nagyon versenyképes termékre van szükség. A terméknek kombinálnia kell az alacsony viteldíjakat, a gyors összeköttetéseket és vonzó transzfercsomagokat kell kínálnia Rijádban, miközben a partvonal hiánya elriaszthat néhány potenciális átszálló utast. Természetesen naivitás lenne mást várni, mint versenyképes választ a régió összes helyi légitársaságától, amelyek közül sok jelentős saját repülőgép-megrendeléssel rendelkezik az elkövetkező évekre, ahogy az alábbi táblázat is mutatja.
2029 végéig a Közel-Kelet 10 legnagyobb légitársasága összesen 795 repülőgépet rendelt; regionális piaci alapon az egyik legnagyobb meglévő megrendelés. Legfrissebb globális piaci előrejelzésében az Airbus becslése szerint az új repülőgép-szállítások 58%-át hálózatbővítésre használják fel; Ezt az arányt a légitársaságok által megrendelt 795 repülőgépre alkalmazva, 160 férőhelyes átlagos utaskapacitást feltételezve, átlagosan napi 4 járat alacsonyabb kihasználtságát feltételezve ezek a helyi légitársaságok további 107 millió ülőhellyel bővítik a piacot 2029. Míg ezekből a repülőgépekből mintegy 16 milliót szaúd-arábiai légitársaságok szállítanak majd, a versenytárs (új kapacitással rendelkező) légitársaságok versenyének szintje tovább bonyolítja a piaci feltételeket, és nem csak a Riyadh Airways és a Szaúd-Arábia kihívásaira lesz hatással. szintén nagy kihívást jelentenek a „Vision 2030” ambíciói számára.
Az ambíció és a valóság egyensúlya
Szaúd-Arábia olajfüggőségét ki kell igazítani. Az olyan ágazatokra való összpontosítás, mint a turizmus, a repülés/repülés és a szolgáltatások, szintén a gazdasági fejlődés természetes fejlődése. A Vision 2030 ambíciója mindenki fantáziáját megragadta, és természetesen az építészek szinte minden nap arra törekednek, hogy valami jobbat tervezzenek, mint mások. Stratégiai pozicionálási szempontból Szaúd-Arábia mindig felül akarja teljesíteni közvetlen szomszédait, és az általa megfogalmazott tervek valóban összhangban vannak ezzel a céllal.
Összességében a fenti ambiciózus célokat egyre nehezebb megvalósítani. A nehéz repülőgép-ellátási piac, a tapasztalt üzemeltető személyzet szűkössége (ami enyhén szólva költséges lenne) és a számos légitársaság által folytatott éles verseny, amelyek nem fogják könnyen feladni meglévő piaci részesedésüket, a 300 millió utas elérését teszik lehetővé. 2030 még a legoptimistább forgatókönyvek mellett is teljesíthetetlennek tűnik.
Azonban még ha a Vision 2030 eléri is a cél felét 2030 végére, a szaúdi repülőtereken áthaladó további 100 millió utas továbbra is figyelemre méltó sikertörténetet jelent majd a királyság számára. (Forrás: OAG Aviation)