BBC: Meglepő, hogy nem sok légitársaság megy csődbe
Olcsó repülőtéri oldalsó lámpa, kínai repülőtéri keresztrúd lámpa, alacsony intenzitású Twin B gyár, testreszabott LED oldalsó lámpa, olcsó repülőtéri keresztrúd lámpa, testreszabott repülőtéri szélkúp, olcsó kifutópálya középvonali lámpa, kínai repülőtéri kábelcsatlakozó, kínai kifutópálya középső lámpa, repülőtér Siderow Light gyár .
Polgári Repülési Erőforrás Hálózat 2022. augusztus 22. Hírek: 2022 júliusában, több mint két évvel az új koronajárvány kitörése után, a globális légiközlekedési ágazat még mindig a felépülés szakaszában van.
John Holland-Kaye, a Heathrow, a világ egyik legnagyobb nemzetközi repülőtere vezérigazgatója meglepetést okozott, amikor a repülőteret használó légitársaságok ezen a nyáron leállítják a jegyek árusítását. Horan-Kay a nyílt levélben azt mondta, hogy az utazók "biztonságos és megbízható utazást biztosítanak, és lehetővé teszik poggyászaik úti céljuk elérését".
A fennakadások minimalizálása érdekében azt is bejelentette, hogy napi 100,000 utast szállítanak a Heathrow-n, 4,000 kevesebb a szokásosnál. Más repülőterek, például az amszterdami Schiphol, a németországi frankfurti és az egyesült királyságbeli Gatwick repülőterek is hasonló korlátozásokat vezettek be.
Az ezt megelőző hónapokat nagy káosz jellemezte a légi közlekedésben, az utolsó pillanatban törlések, hosszú utassorok, késett poggyászok; a nagyobb repülőterek és légitársaságok nem tudtak lépést tartani a kereslettel. A káosz fokozódni fog, amint sok országban belép az ünnepi szezon.
Tehát a légi közlekedés visszatér a normális kerékvágásba? A BBC International "Investigation" című műsora négy szakértőt hívott meg a kérdés megvitatására.
A terminál fájdalma
Sally Gethin légiközlekedési elemző szerint a "válságban" lévő országok az Egyesült Királyság, Hollandia és az Egyesült Államok voltak, és Ausztrália, Írország, Németország és Spanyolország is tapasztal némi problémát.
"A legszélsőségesebb esetekben a repülőtér teljesen le van zárva, az utasok be sem tudnak jutni a terminálba, és előfordul, hogy lekésik a járatukat; vagy ha sikerül átjutniuk a terminálon, átmennek a biztonsági ellenőrzésen, de kiderül, hogy a járatot törölték” – mondta. , néha nem fér fel a poggyász a gépre; vagy váratlan késés van, ami azt jelentheti, hogy ismét le kell szállniuk a gépről. Vannak, akik a nyár múlásával továbbra is különböző mértékű utazási fájdalmakat fognak tapasztalni."
Gesing úgy véli, hogy az utazási zavarok mértéke attól függ, hogy egy adott úti cél milyen gyorsan tudja feloldani a lezárási intézkedéseket. Európa a szabályozások és határkorlátozások enyhítésére irányuló megközelítése meglehetősen hirtelen. Az Egyesült Királyság világos példája annak, ami szinte „egyik napról a másikra” történt, és a légiközlekedési ágazatot nem figyelték kellőképpen. A repülőterek és a légitársaságok rosszul vannak felkészülve és túlterheltek a lezárás feloldása után. A légiközlekedési rendszer működése azt jelenti, hogy a járatok késése vagy törlése nagyobb problémákat okozhat.
Gesing elmondta, hogy az egész rendszer össze van kötve, és ha valami elromlik, az kihat a repülőtér összes szolgáltatására, és más célállomásokra is kisugárzik. Nyilvánvaló példa erre a repülőtéri csomópont és küllőrendszer. Vannak olyan nagy átjáró-központi repülőterek, mint az amszterdami Schiphol repülőtér, a dubai repülőtér, a londoni Heathrow repülőtér, a párizsi Charles de Gaulle repülőtér stb. Sok repülési transzfert kezelnek. Ezek a helyek a legnagyobb utascsoportokkal, és számos regionális légitársaság repül ezekre a repülőterekre és onnan. Ezek a regionális légitársaságok lehetnek rövid- vagy középtávú, illetve hosszú távú légitársaságok, amelyek rövid- és középtávú járatokra, illetve bizonyos esetekben más hosszú távú járatokra is szállítanak utasokat.
Tehát "a járat késése vagy törlése csatlakozási késést jelenthet. Amikor az utasok megpróbálnak átszállni és felvinni a csomagjaikat egy új járatra, a rendszer még jobban megterheli."
A légitársaságoknak engedélyre van szükségük a repülőterek tulajdonosaitól, hogy meghatározott napokon és időpontokban leszállhassanak, felszállhassanak és használhassák a szolgáltatásaik üzemeltetéséhez szükséges létesítményeket, amelyeket időrésnek neveznek, és a légitársaságok nem adják át ezeket könnyedén. Tehát ha az egyik légitársaság lemond egy járatát, a másik légitársaság nem tudja használni a résidőt a torlódások enyhítésére – és a problémák felhalmozódnak.
Van még egy dolog, amit észben kell tartanunk – mutat rá Gesing. Vagyis nem csak azért, mert a légiközlekedési infrastruktúra nincs készen. Ebben az utazók is fontos szerepet játszanak. Régóta várható volt, hogy amikor a légiközlekedési kereslet helyreáll, a legnagyobb kereslet a barátokat és rokonokat meglátogató utasok körében fog jelentkezni. Emiatt a buborék kipukkadt, a zsilipek kinyíltak, és az utasok száma megugrott. A járvány előtt a számok rendszeresebbek lettek volna, és a légitársaságok megjósolhatták például, hogy mire számíthatnak az ünnepek alatt.
A nemzetközi légi közlekedést korábban felfüggesztették, többek között 2010-ben, amikor egy izlandi vulkánkitörés több napra felfüggesztette a repülést. A vulkáni hamu akkoriban megszállta Európa egét, veszélyt jelentve a hajtóművekre. De most ez egy teljesen új helyzet.
Getsing szerint nehéz megjósolni, hol fog kitörni a következő torlódás, mert ez "példa nélküli", és "nagyon attól függ, hogy az egyes régiók hogyan reagálnak a járványra, és milyen támogatást nyújtanak a légiközlekedési ágazatnak".
Az új koronavírus nem tűnt el, így az utazási korlátozásokat nem oldották fel. "Az utasoknak bizonytalanságra kell számítaniuk járataik megbízhatóságát illetően, ami enyhülhet a szezonon kívüli tél során, ami lehetőséget ad az iparágnak, hogy fellélegezzen és felzárkózzon" - mondta Gesin.
A költségek és a megalapozottság terhe
Charles Williams, az Aircraft Business magazin szerkesztője szerint "meglepő", hogy nem történt nagy számban a légitársaságok csődje.
A légitársaságok kaptak pénzügyi támogatást a járvány idején, de sok légitársaság már a világjárvány előtt pénzügyi nehézségekbe ütközött.
"A világ minden légitársaságának pénzügyi helyzete erősen meggyengült és kimerült, és úgy gondolom, hogy a légitársaságok jelenleg mindent megtesznek ennek orvoslására" - mondta Williams.
A vállalkozások megtanultak alkalmazkodni a helyzethez a túlélés érdekében. A fapados légitársaságok megjelenése átalakította az iparágat. Ma már gyakori, hogy az utasok külön fizetnek olyan kiegészítő szolgáltatásokért, mint az ülésválasztás vagy a plusz poggyász szállítása.
"Egy légitársaság működtetésének költségei teljesen megváltoztak az elmúlt 20 évben, és mindannyian alacsonyabb költségű működési költségmodelleket alkalmaztak. Tehát, hogy őszinte legyek, nem sok mindent tehetnek" - jegyezte meg Williams.
De nem elég csak felszállni egy repülővel --, mint ahogy egy szállodai szobát is bizonyos mértékig el kell foglalni a nullszaldós eredmény eléréséhez.
Ezt nevezi a légitársaság terhelési tényezőnek – mondta Williams. A terhelési tényező a fizető utasok által fizetett repülőgép-ülések százalékos arányára vonatkozik. A szabvány körülbelül 80 százalék. Egy 100-üléses repülőgéphez 80 ülőhelyet kell betöltenie elfogadható áron, hogy minden költséget fedezzen. Végül csak négy-öt utas tud profitot termelni. Tehát ez egy olyan iparág, amely nem túl jövedelmező. Ezért szenvednek annyira a légitársaságok, amikor az utasszám hirtelen zuhan, mint két éve.
Tehát egy család kihagyja a repülést, a repülést nyereségből veszteséggé változtathatja. Mivel a légitársaságoknak továbbra is bért és élelmet kell fizetniük, a törölt járatok pénzügyi teljesítményüket is befolyásolhatják.
A korai költségekkel kapcsolatos döntések a jelenlegi pénzügyi kihívásokat is befolyásolják. A legtöbb légitársaság nem rendelkezik az általa üzemeltetett gépekkel, ezért a bérleti szerződések átütemezése prioritást élvez a járvány idején.
„Körülbelül 600–700 USD,000–700 USD havonta egy olyan repülőgépért, mint a Boeing 737 vagy az Airbus A320” – mondta Williams. 2020-ban azonnal lízingcégeket találtak, akik türelmi időket és alacsonyabb bérleti feltételeket tárgyaltak, cserébe hosszabb időn keresztül fizetik ki hátralékukat. Ez jelentősen csökkenti a költségeiket."
Egyes légitársaságok továbbra is szállítanak árut az utasok utazási tilalma alatt.
"Ez nagyon fontos volt az elmúlt két évben. A hosszú távú útvonalakon használt szélestörzsű repülőgépek nagy része nagy rakománykapacitással rendelkezik. De a világjárvány idején, mivel sok szélestörzsű repülőgép parkolt és lepke volt, sok hely áll rendelkezésre a rakomány szállítására. Jelentősen csökkent a hely és a repülőgépek száma. Tehát négy-ötszörösét fizeti a rakomány szállításának normál költségének, és ez idén tavasszal még mindig ezen a szinten van. Ez az egyik az okok, amelyek miatt a légitársaságok továbbra is működnek” – mondta Williams.
A repülőgépek földelése drága, és ma már kiszámíthatatlan.
Williams azt mondta, hogy nem tudja, meddig tart a járvány, és mennyi ideig kell tárolni a repülőgépet. Lehet, hogy viszonylag olcsó egy-két hónapra leállítani a gépet. Tény, hogy 2020 tavaszán parkolóhelyhiány volt. A légitársaságok számára nagyon megdrágult a gépeik parkolása.
A molylepényes gépek egy része soha többé nem repült.
A gép újraindítása is drága, és minél tovább parkolt a gép, annál drágább lesz – mondta Williams. Szóval ez lesz a "halálcsapás" sok régebbi gépnek. Az elmúlt két évben sok új gépet terveztek átadni, de hirtelen a légitársaságoknak már nincs szükségük rájuk. Tehát azonnal kiszedik őket a gyárból, és néhány gép újraindítása két-három hónapig is eltarthat, ráadásul több százezer dollárt kell költeni a nagyobb karbantartási ellenőrzésekre.
A járvány idején sok repülőgépet lezártak.
Több száz gépet indítottak hirtelen újra anélkül, hogy elegendő karbantartó személyzet volt az aprólékos karbantartási ellenőrzések elvégzéséhez, ami megakadályozta, hogy a gépeket időben használhassák, ami tovább növelte a késéseket.
A repülni tudó gépek esetében az üzemanyagárak megugrottak. Az üzlethelyiségek már nem olyan teltek, mint régen. Az utasok a jegyárak emelkedésére számíthatnak.
Amikor az egyik légitársaság leáll, egy másik jön létre. Idén több tucat projekt indult. Az elvesztett talaj visszaszerzése azonban időt vesz igénybe, és a haladás egyenetlen lesz.
Williams szerint az egész iparág tisztában van azzal, és mindenki megérti, hogy a turizmus egy meghatározott sorrendben helyreáll. Az első az amerikai piac lesz. A második az európai piac. Ázsia többi része jelenleg talpra áll. A szabadidős utazók vezetnek, ezt követik az üzleti, majd a távolsági utak, amely az utolsó helyre fog térni, de lábadozik.
új normál
A légiközlekedési ágazat hirtelen fellendülése hónapokig tartó káoszhoz vezetett, miközben az iparág küzd a költségek és az ügyfelek menedzselésével. Szóval mikor enyhül ez a helyzet?
Laurie Garrow a Georgia Tech építőmérnöki professzora és az AGIFORS, egy nonprofit űrkutatási szervezet elnöke. Ahhoz, hogy megértsük, hogyan változott az utasok száma és a járatok száma az elmúlt hónapokban, hasznos visszatekinteni arra, hogy hol volt a járvány kezdetekor – jegyezte meg.
2020 tavaszán a globális kereslet 90 százalékkal 95 százalékra esett vissza. Azóta különböző ütemű gyógyulást tapasztalunk szerte a világon. Az Egyesült Államok majdnem visszatért a koronavírus előtti szintre. Az Egyesült Államok és Európa közötti utazás szintén megközelíti a pandémia előtti szintet, de a világ többi részén, különösen Ázsiában, még mindig csak mintegy 30 százaléka a pandémia előtti szintnek.
Az általános utaskereslet nem tért vissza a járvány előtti szintre, de a repülőterek és a légitársaságok már túlterheltek. Gallo összehasonlította az Egyesült Államok késedelmes és törlési arányát a járvány előtti év júniusától idén júniusig, kiemelve, hogy ami most történik, az nagyon különleges.
A járatok törlése nagyjából ugyanannyi, mondta. 2019-ben alig 2 százalék, 2022-ben pedig 2,7 százalék volt. A járatok késésének aránya is hasonló, 2022-ben valamivel magasabb, mint 2019-ben. A fő különbség azonban az, hogy egy rossz üzemi nap 2022-ben rosszabb, mint 2019-ben. Jelenleg nincs annyi repülőgép, amelyet újraindítottak, vagy nem mindegyik áll vissza a szolgálatba. Ha kedvezőtlen tényezők, például zivatarok érik őket, a légitársaságoknak tovább tart, hogy visszatérjenek a pályára.
"Régebben volt néhány szolgáltatási akadály, amelyet ellenőrizni lehetett, de most, hogy sok különböző tényező áll rendelkezésünkre, a probléma nyilvánvalóbb."
– Mert annyi dolgunk van... Bizonyos értelemben nem tudjuk, hol a probléma, és új problémák merülnek fel.
Az új kérdések közül a legszélesebb körben az üres álláshelyek szerepelnek.
"Úgy gondolom, hogy a ma előforduló késések és járattörlések nagy része azért van, mert a légitársaságok azon dolgoznak, hogy miként lehet pilótákat alkalmazni az új rend szerint" - mondta Garro. "Ez azt jelenti, hogy sok minden megváltozott, és bizonyos értelemben most vagyunk, amit láttam, amire korábban nem számítottam."
A váratlan fejlemények folytatódtak. A légi utasok szénlábnyoma évek óta a figyelem középpontjában áll.
A járvány egyik érdekessége Garro rámutatott, hogy mivel a kereslet olyan gyorsan visszaesett, sok légitársaság úgy döntött, hogy néhány régebbi repülőgépét előre kivonja, ami azt jelenti, hogy a flottákat évekkel korábban, mint várták. A régebbi gépek általában azok, amelyek a legkevésbé üzemanyag-hatékonyak vagy környezetbarátak.
"Az egyik jelenség az, hogy a mai légi közlekedési rendszer valójában zöldebb, mint a járvány előtt volt, egyszerűen a repülőgépek korai nyugdíjazása miatt" - mondta. "Ez egy módja annak, hogy a légitársaságok javítsák a légi közlekedés környezeti teljesítményét és szabályozzák annak egyes részeit a járvány idején. Ez egy módja a költségeknek."
Az utasok viselkedése is megváltozott. A szabadidős utazók készek többet költeni, mint a járvány előtt. Ez arra kényszerítette a légitársaságokat, hogy újragondolják az útvonalakat.
Tehát a felépülés során a légitársaságok megváltoztatták, hol repülnek. Az Egyesült Államokban például sokkal több járat indul Floridába és Mexikóba, mint a járvány előtt. Egyelőre az üzleti utazás nem állt teljesen helyre. Arról is folyik most néhány vita, hogy hogyan néznek ki az üzleti utazások a világjárvány után, vagy hogy az otthoni munkavégzés új szokása milyen hatással lesz az üzleti utazásokra.
Garro szerint a kormány két dolgot tehet a repülési ipar újraindítása érdekében. "Először is fontos felismerni, hogy a légitársaságok létfontosságú szerepet játszanak a nemzetbiztonságban és a közlekedésben. Például a Covid{0}} világjárvány kezdetén a helyzet olyan rossz volt, hogy sok kormány belépett annak biztosítására, hogy Fenntartottuk a légi szolgálatot, hogy el tudjuk végezni a szállítást. , egyéni védőfelszerelések, felszerelések, lélegeztetőgépek és egyéb alapvető kellékek, hogy le tudjunk küzdeni a járvány ellen, vagy fenntartsuk a gazdaságot."
A második pont a jövőbeli sokkok elleni védekezés. "Jelenleg az történik, hogy nem csak a légitársasági oldalon fokozzuk működésünket, hanem a légiforgalmi irányítói oldalon is meg fogjuk erősíteni tevékenységünket" - mondta Gallo. Szóval számomra úgy tűnik, hogy az új légiforgalmi irányítókba való befektetés és a rendszer modernizálásának elősegítése olyan dolog, amit a kormány tehet.
létszámhiány
Visszatérve a repülőtér termináljára, végtelen utasáradat volt. Ahogy nőttek a sorok, egy másik kulcsfontosságú probléma is napvilágra került.
Umang Gupta az Alton Aviation Consulting ügyvezető igazgatója. Hónapokig tartó kihagyás után milliók igyekeztek repülőjegyet foglalni. "A személyzet helyzete jelenleg nagyon rossz. Nem hiszem, hogy ezen a nyáron javulni fog" - mondta.
Azt mondta, hogy a kereslet megugrása mindenki képzeletét felülmúlta.
A repülőtereken találkozunk majd a check-in személyzettel és a légiutas-kísérőkkel, de a színfalak mögött rengeteg csapatmunka zajlik, ami valósággá válik a nyaralások és üzleti utak során.
A vakáció és az üzleti utazások megfelelő működése érdekében a bejelentkezést végző személyzetnek és a légiutas-kísérőknek sok csapatmunkát kell végezniük a színfalak mögött.
Gupta elmondta: "A poggyászkezelők, az utasokat a gépről a buszon a terminálra szállító emberek, valamint az étel- és italszolgálat, a légiforgalmi irányítók és természetesen a karbantartó személyzet. A gép fel tud szállni , Hatalmas infrastruktúra segít ebben."
A bérek az egyik legnagyobb költség a légitársaságok és a repülőtér-üzemeltetők számára. Sok alkalmazott és vállalkozó távozott, vagy elbocsátották a járvány alatt, és most nincs elég személyzet a kereslet kielégítésére.
Nehéznek bizonyult meggyőzni az embereket, hogy jöjjenek vissza. Sokan találtak olyan munkát, amelyet kevésbé érintett a világjárvány gazdasági hatása.
A pilótákból is hiány van. Egyes cégek elbocsátottak alkalmazottakat, és időbe telik a helyettesítők betanítása. A légiközlekedési pilóta engedélyéhez legalább 1500 óra repülési tapasztalat szükséges.
Az, hogy ez az idő lerövidíthető-e, nagyon forró vitatéma – mondta Gupta. Ha lehetne, minden bizonnyal hamarabb kerülne több pilóta a fedélzetre.
A járvány előtt a hiánynak más oka is volt – mondta. A kereskedelmi pilótáknak 65 éves koruk körül kell nyugdíjba vonulniuk. Az elkövetkező években sokkal többen távoznak. Mások a nyugdíjkorhatár emelését javasolták a repülőgépek repülési idejének meghosszabbítása érdekében.
"Ezek mind a munkaügyi csoportok, a légitársaságok és a kormányok vitatémái. Ők azok a szabályozók, amelyek előírják ezeket az igényeket, ezért nem hiszem, hogy ezek egyhamar eltűnnek vagy megváltoznak. Ezek általában nagyon alapos és alapos vizsgálatot igényelnek. hosszú távú értékelés... szóval ez egy rejtély."
A pilóták száma és az utaskereslet közötti eltérés óriási nyomást gyakorol a kisebb légitársaságokra.
Gupta azt is elmondta, hogy a pilóták úgy alakítják karrierjüket, hogy regionális légitársaságokon keresztül edzenek, majd a diploma megszerzése után olyan mainstream légitársaságokhoz mennek, mint a United, Delta, American, JetBlue és mások. Tehát most az a helyzet, hogy a regionális légitársaságoknál van a legnehezebb a helyzet a pilóták tekintetében, mert legtöbbjüket a nagy légitársaságok orvvadászták. Így nem sok regionális légitársaságot fog látni, amelyek kisebb városokat szolgálnak ki, ez egy trend lesz, mivel a pilóták forgalmasabb útvonalakon, nagyobb gépeken dolgoznak majd, és a kisebb regionális légitársaságoknak csökkenteni kell a járatok számát, különösen a kisebb közösségekkel rendelkező telephelyekre. .
A légiközlekedési ágazatban dolgozó alkalmazottakat háttérellenőrzésnek is alávetik, amely hónapokig is eltarthat.
A világ repülőterein, ahol sok sürgősségi állás vár betöltésre, a jelenlegi alkalmazottak elégedetlensége a megnövekedett munkaterheléssel sztrájkba – vagy sztrájkkal való fenyegetésbe – fajult.
"Rengeteg járatok késésével és törlésével is szembesülnek, így sok a dühös utazó is" - mondta Gupta. "Ezek egyre rosszabbak és rosszabbak. A teljes létszám nem tartott lépést. Az iparban dolgozó emberek sok stresszt és fáradtságot okoznak."
Nem az, ami volt
Tehát visszatérhet-e valaha a légi közlekedés a normális kerékvágásba?
Szakértőink lehetségesnek tartják, de talán jövőre – vagy még tovább azoknál az országoknál, amelyek még mindig korlátozzák a nemzetközi turistákat. Káosz is kialakulhat, mivel újraindítják az intenzív kereslet új hullámát.
Gyors megoldás nincs. A jegyárak várhatóan tovább emelkednek. Minden szinten vannak betöltetlen állások, de a pilóta-toborzással kapcsolatos problémák mélyen gyökereznek. Ez a hiány már megváltoztatja a járatok célpontját.
A jelenlegi káosz súlyosbodhat, mielőtt javulna, és a hosszú távú hatások csak akkor lesznek láthatók, amíg a hosszú sorok eltűnnek a repülőtéren. Az idők változtak, és soha többé nem lesz a régi.